清明小长假前爆出的最大新闻，莫过于“奥迪增持一汽-大众股份9%，已获国资委、商务部、发改委批准”。倘若消息属实，这意味着一汽-大众这家在1991年成立的中德合资公司的股权结构，在保持60:30:10（一汽、大众、奥迪）20年“稳定”后，最终调整为51:30:19。 9%，0.09，如果作为乘数，几乎可以忽略不计；但当被乘数接近无限大时，这个仅比“0”大不了多少的数字，却又能撬动地球。增加9%，对奥迪来说显然意味着能撬动地球。资料显示：2009年，一汽-大众净利润130亿元，9%则等于11.7亿元；2010年，一汽—大众净利润约为220亿元，9%即19.8亿元。 没有人不希望在财报的净利润一栏里看到更多的正值，即便是刚刚发布2011年财务数据、税前利润为60亿欧元的奥迪。这家在去年超过奔驰、成为全球第二大高档豪华车制造商的德国车企的最大市场来自中国。2011年，中国市场超过31万辆的销量占其销量的近25%，但与此同时，中国市场贡献的利润却只有不到10%（2011年，奥迪在中国市场实现净利润2.7亿欧元，约合人民币22.43亿元）。 不相称的数字对比给奥迪带来了怎样的心情？虽然在去年传出奥迪欲增持一汽-大众股比的消息后，上至奥迪AG董事会成员，下至一汽-大众奥迪销售事业部高层多次否认，只是官方表示，“奥迪与一汽合作很愉快，奥迪会一如既往地加大对中国市场的投入”，但这样的表态基本和增持股份没有必然联系。 换句话说，即使不存在股比变动这事儿，奥迪在面对“高帅富”的中国市场时也会一如既往地说着同样的话。 现在可以肯定的是，这次股比变动“一个巴掌拍不响”。“奥迪早就动了增持股比的心思，只是决心没那么大。”有一汽-大众奥迪事业部中层在聊到这事儿时说，增持股比，决不是简单的数字变化，其背后涉及到的战略调整、人事安排等一系列动作让奥迪高层患得患失，“在中国市场，宝马、奔驰势头很猛；在国际市场，奥迪要挑战宝马。这个节骨眼儿上，不容有任何闪失。” 但无论如何，每年在财报上多出近3亿欧元着实是个不小的诱惑——至少，再面对股东质询时，奥迪董事会成员能挺直腰板。 再看“另一只巴掌”。地球人都知道，“共和国长子”一汽集团现在最闹心的是整体上市。作为国内为数不多的尚未进入资本市场的央企之一，一汽集团承受了太多来自方方面面的压力。今年2月，在各方力量推动下，一汽终于完成了对旗下部分上市公司的股权置换，一汽实现IPO只差临门一脚。但恰在这个时候，长春拱手把每年应得的20亿元人民币赠予了英格施塔特（奥迪总部所在地），却让外界费解。不仅如此，一汽或许还将因此背负起“丧权辱国”的罪名。 关于一汽为何如此“忍辱负重”，业界已有太多分析。合理者有之，值得推敲者亦存在，但这些分析中缺少了一个小小的环节，即在“股权换技术”大框架下的红旗轿车的未来。令人尴尬的是，作为自主品牌的代表，在先后“借壳”于奥迪100、丰田玛捷斯塔后，红旗依然难以绽放。 最新一期“新车目录”显示，代号C131的红旗定名为H7，并将在北京车展(微博)亮相。红旗取代奥迪，成为新一代“官车”已不是什么秘密，一汽董事长徐建一更把红旗列为年度“头号工程”，是“国人的尊严”。如何保持红旗可持续的迎风招展，而不会重蹈此前“复产-停产-再复产”的覆辙，是一汽不得不面对的问题。 “一汽曾向奥迪表达过借助奥迪平台‘复兴’红旗的想法，但遭到了德国方面的拒绝。”有一汽内部人士透露。 说这话时，大约还是在半年前，现在看来，红旗的未来已不成问题。当然，前提是“奥迪增持一汽-大众股份9%，已获国资委、商务部、发改委批准”是一条真新闻。（作者系汽车周刊执行主编） |
